[Set Up] Gli ammortizzatori


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Gli ammortizzatori hanno il compito di assorbire l’oscillazione della sospensione generata dalla ruota, quando affronta le asperità del tracciato.

Per poter assorbire (e quindi smorzare) tale oscillazione, l’ammortizzatore deve essere in grado di dissipare l’energia che viene emessa dalla sospensione.
Per fare ciò, all’interno del corpo dell’ammortizzatore (B) troviamo uno stelo (C) collegato ad un pompante o piattello (A) che si muove immerso in un olio, il quale, venendo compresso e decompresso dallo stelo e dal suo pompante, genera lo smorzamento dello stelo stesso e della sospensione che vi è collegata.

La velocità, con cui un ammortizzatore riesce a smorzare il movimento verticale del suo stelo e della sospensione e a riprendere la propria posizione iniziale, incide sul comportamento della sterzata, della frenata e dell’accelerazione del modello.

Quando lo stelo ed il pompante di un ammortizzatore vengono compressi e decompressi, incontrano la resistenza dell’olio che si trova all’interno del corpo dell’ammortizzatore; tale resistenza determina la velocità di movimento dello stelo e del suo pompante e di conseguenza della sospensione.

La resistenza al movimento dello stelo e del suo pompante é quindi determinata da:
• la corposità dell’olio utilizzato. Gli oli per gli ammortizzatori si misurano in base alla loro consistenza/corposità, che poi altro non è che la loro durezza. Più il valore è alto, più avremo un olio denso, quindi difficile da comprimere; al contrario più il valore è basso. più avremo un olio fluido e più facile da comprimere.
• le dimensioni del pompante e/o dal numero e grandezza dei suoi fori. Il pompante scorre all’interno del corpo dell’ammortizzatore ed è attaccato allo stelo di quest’ultimo; ha il compito di rendere più o meno veloce la compressione e l’estensione dello stelo stesso all’interno dell’ammortizzatore.
Per avere uno stelo più veloce, dotato di un movimento morbido e fluido, occorre quindi un olio poco viscoso e di un pompante con circonferenza inferiore o con un numero superiore di fori.

Quando gli ammortizzatori anteriori di un modello hanno un movimento morbido e fluido (olio poco denso e pompante con più fori), la risposta dello sterzo diventa più dolce, il modello tende a diventare sovrasterzante in fase di accelerazione in uscita di curva e possiamo riscontrare anche una diminuzione della sterzata in fase di entrata in curva.

Nel caso degli ammortizzatori posteriori, invece, avremo una maggiore tenuta di aderenza in fase di frenata ed una risposta dello sterzo più dolce. Può presentarsi anche una diminuzione della tenuta del retrotreno in fase di accelerazione in uscita dalle curve.

Questo tipo di assetto tende a generare del sovrasterzo in uscita di curva; ciò indica che il modello, percorrendo una curva, tende a chiudere la traiettoria all’avantreno, seguendo di fatto una  traiettoria più stretta rispetto a quella da noi impostata. Tale effetto, se aggiunto ad una diminuzione di aderenza del retrotreno in fase di accelerazione in uscita di curva, può causare uno scivolamento improvviso di quest’ultimo con relativo testacoda.

Al contrario, per avere uno stelo meno veloce, con un movimento meno fluido all’interno del corpo dell’ammortizzatore, dotato di uno smorzamento più duro, si dovrà aumentare il diametro del pompante o diminuire il numero dei fori presenti su quest’ultimo e aumentare la durezza dell’olio usato. Se applichiamo tale condizione agli ammortizzatori anteriori, avremo uno sterzo più reattivo quindi più nervoso; il modello tenderà a diventare sottosterzante in accelerazione in fase di uscita di curva. Si andrà incontro anche ad un aumento della sterzata in fase di entrata in curva.
Nel caso degli ammortizzatori posteriori, invece, avremo una maggiore risposta dello sterzo, un aumento del sottosterzo in fase di accellerazione in uscita di curva e un aumento della sterzata in ingresso di curva.

 

Sostituzione dell’olio

Per sostituire l’olio all’interno dell’ammortizzatore è necessario smontarne il tappo superiore, rimuovere la membrana in gomma e svuotare il corpo.

Una volta rimosso l’olio e pulito il corpo, l’ammortizzatore può essere nuovamente riempito col nuovo olio siliconico della gradazione a noi più confacente per il nostro nuovo set up.
E’ buona norma, lasciare in posizione verticale l’ammortizzatore aperto, una volta riempito d’olio, per far sì che eventuali bolle di aria abbiano il tempo di risalire in superficie e dissolversi. Per effettuare tale operazione esistono in commercio degli appositi supporti per ammortizzatori.

Sostituzione pompante

Per sostituire il pompante (A) è necessario smontare, per intero, l’ammortizzatore. Una volta sostituito il pompante, l’ammortizzatore andrà rimontato e riempito nuovamente di olio. Ovviamente va eseguita l’operazione necessaria per rimuovere le bolle d’aria dall’olio, descritta in precedenza.

 

 

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Gettermachine

Informazioni su Gettermachine

Credo che il modellismo abbia fatto sempre parte del mio DNA, ricordo infatti che sin da piccolo avevo la passione di lavorare con degli attrezzi, costruire oggetti, aprire giocattoli per verificare come fossero fatti al loro interno e per capirne il loro funzionamento. A consacrare questa mia passione fu una macchinina radiocomandata con motore a miscela che mi fu regalata per il mio decimo compleanno nel lontano 1986. Negli anni, questa mia passione si è sempre più consolidata fino ad abbracciare diversi settori modellistici e collezionistici, gokin, A/F, prop repliche, busti, auro r/c etc. Dal 1991 sono sulla rete come vortice11 e gettermachine, e dal 2006 ho dato vita al forum MetalRobot e ai siti gokin.it, metalrobot.it e onroadrc.it!