[Montaggio] Mugen: MBX 7R ECO 1/8 Off Road


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A distanza di diversi anni dall’acquisto del mio primo ed unico modello da off road (Kyosho Inferno), ho deciso di riavvicinarmi a questa categoria dopo aver visto in rete le foto e la scheda tecnica della nuova Mugen MBX7R ECO. Oltre ai dati tecnici del modello, hanno influito sulla scelta finale anche l’ottima qualità che da sempre caratterizza i prodotti Mugen e la facile reperibilità dei pezzi di ricambio (anche a distanza di qualche anno dall’uscita di produzione del modello stesso). Il prezzo medio del modello, al momento dell’acquisto (aprile 2017), è di circa 540 euro. Le differenze con la precedente versione MBX7 sono:

– Nuovi barilotti (fuselli) anteriori e posteriori.

– Nuovi omocinetici anteriori e posteriori; ora girano anche su nuovi cuscinetti 8×16 mm.

– Nuovi bracci delle sospensioni superiori anteriori ora 1,6 mm più corti dei precedenti.

– Nuovo supporto alettone.

– L’aggiunta di un ulteriore foro per la regolazione dell’ackerman.

– Nuovo telaio dotato di nuove pieghe laterali.

– Nuovi ammortizzatori da 16 mm.

All’interno della scatola il modello è suddiviso in diversi sacchetti di plastica trasparente, ognuno dei quali contiene una precisa fase del montaggio. Oltre al modello, sono presenti: una scocca trasparente pre-tagliata, un treno di gomme, una maglietta misura L, un cappellino, un manuale d’istruzioni, un foglio per il set up, un foglio con la lista completa dei pezzi e un foglio decals. Insieme al modello ho acquistato anche i seguenti accessori: un differenziale centrale High Traction (codice E2245), una corona centrale in metallo 46 T (codice E0234) e la piastra anteriore in carbonio CFRP (codice E2121).

Il montaggio del modello inizia con l’assemblaggio dei tre differenziali (anteriore, posteriore e centrale). Ogni differenziale è composto da: una cassa esterna, quattro satelliti (10T) dotati di quattro spessori 3,5x12x0,2 mm, due planetari (18T) con due spessori 5x18x0,2 mm, due perni in acciaio (crociera), due spine 2,2X9,8 mm, due O-Ring S5, due bicchierini, due cuscinetti 8×16 mm, una guarnizione, una corona e quattro viti 3×12 mm. La cassa del differenziale centrale è quasi 2 mm più lunga rispetto alle casse dei differenziali anteriori e posteriori. Nel differenziale centrale di scatola ho dovuto aggiungere dietro i satelliti, oltre ai quattro spessori 3,5x12x0,2 mm, anche quattro spessori 3,5x12x0,1 mm. La cosa non è stata neccessaria con il differenziale HT. Il differenziale centrale e quello anteriore vanno riempiti fino a coprire la crociera con olio 7.000, mentre il posteriore con olio 3.000.

Una volta assemblati i differenziali, si passa al montaggio dell’avantreno. Il differenziale anteriore va accoppiato all’interno dei due gusci, che andranno a formare la cassa anteriore, con un pignone conico (13T) e va spessorato a destra e a sinistra con due rasamenti 13,5×15,9×0,2 mm. Il pignone conico va poi accoppiato, nella parte da cui fuoriesce dalla cassa, con un bicchierino per semiassi su cui va poi montato l’albero centrale corto. Sulla cassa anteriore andranno poi montate le piastre di supporto dei bracci delle sospensioni e la piastra di supporto degli ammortizzatori, tutte realizzate in ergal.

Si passa poi al montaggio dei bracci delle sospensioni inferiori e superiori, della barra di torsione da 2,3 mm e della piastra anteriore in carbonio CFRP (optional) con il supporto per la carrozzeria.

Il montaggio dei due barilotti anteriori scorre facilmente. Dopo aver leggermente ingrassato la testa sferica dei pivot ball, quest’ultimi vanno inseriti all’interno dei due fori presenti sui barilotti; si inseriscono poi i due spessori plastici di forma concava sferica e in ultimo si avvitano i tappi pivot ball, lasciando il giusto gioco tra quest’ultimi e gli spessori plastici. I giunti omocinetici sono realizzati interamente in acciaio e girano su due cuscinetti a sfera 8×16 mm. I mozzi anteriori hanno il trascinatore ruota esagonale da 17 mm e si bloccano sui giunti omocinetici per mezzo di una spina 3×16,8mm. Installate le piastre dei tiranti dello sterzo sui barilotti, quest’ultimi sono pronti per essere montati sui bracci delle sospensioni. Questa operazione va fatta con molta calma; i perni dei pivot ball devono essere montati in maniera perfettamente dritta sui bracci delle sospensioni. E’ buona abitudine mettere pochissimo grasso ramato antifrizione sulle filettature dei perni dei pivot ball; in questo modo si ottiene una filettatura più pulita quando li avviteremo sui bracci delle sospensioni. Si termina l’avantreno montando il traversino di irrigidimento, le colonnine in alluminio del salvaservo, quest’ultimo e tutti i leveraggi dello sterzo.

Terminato e accantonato l’avantreno, va assemblato il gruppo di trasmissione centrale composto da: il differenziale, il motore elettrico, il pignone, il supporto motore/differenziale regolabile (realizzato in due pezzi di alluminio), il secondo supporto del differenziale realizzato in materiale plastico e il copri corona.

Il differenziale posteriore va accoppiato all’interno dei due gusci che andranno a formare la cassa posteriore con un pignone conico (13T) e va spessorato a destra e a sinistra con due rasamenti 13,5×15,9×0,2 mm. Il pignone conico va poi accoppiato, nella parte da cui fuoriesce dalla cassa, con un bicchierino per semiassi su cui va poi montato l’albero centrale lungo. Sulla cassa posteriore vanno poi montate le piastre di supporto dei bracci delle sospensioni inferiori, quest’ultimi, la piastra di supporto degli ammortizzatori, il supporto alettone, la barra di torsione e il supporto della carrozzeria.

Nei barilotti posteriori vanno inseriti i giunti omocinetici realizzati in acciaio, i quali girano su due cuscinetti a sfera 8×16 mm. I mozzi posteriori, come gli anteriori, hanno il trascinatore ruota esagonale da 17 mm e si bloccano sui giunti omocinetici per mezzo di una spina 3×16,8mm. Nella parte superiore dei barilotti vanno montati i tiranti delle sospensioni, i quali sono dotati della regolazione fine del Camber. Quest’ultimi possono essere montati sui barilotti in tre differenti posizioni, consentendo in questo modo di poter regolare il recupero del Camber dinamico. Si termina il montaggio del retrotreno installando la lunga traversa di irrigidimento e le protezioni per i giunti omocinetici.

Una volta terminato il retrotreno, va preso il telaio su cui vanno montate le due paratie laterali realizzate in plastica, l’avantreno, il gruppo di trasmissione centrale, il retrotreno, il porta batterie con il supporto per l’ESC, la basetta porta servo con la scatola di protezione per la RX e il supporto per il transponder.

Il montaggio della MBX7R ECO si conclude con l’assemblaggio dei quattro ammortizzatori (completamente realizzati in alluminio), che vanno riempiti con dell’olio da 550 (set up di scatola), e con l’installazione dell’alettone posteriore.

Set Up base MBX 7 R ECO 1/8 Off Road

Contenuto del kit MBX 7R ECO 1/8 Off Road

Manuale d’struzioni MBX 7R ECO 1/8 Off Road

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Gettermachine

Informazioni su Gettermachine

Credo che il modellismo abbia fatto sempre parte del mio DNA, ricordo infatti che sin da piccolo avevo la passione di lavorare con degli attrezzi, costruire oggetti, aprire giocattoli per verificare come fossero fatti al loro interno e per capirne il loro funzionamento. A consacrare questa mia passione fu una macchinina radiocomandata con motore a miscela che mi fu regalata per il mio decimo compleanno nel lontano 1986. Negli anni, questa mia passione si è sempre più consolidata fino ad abbracciare diversi settori modellistici e collezionistici, gokin, A/F, prop repliche, busti, auro r/c etc. Dal 1991 sono sulla rete come vortice11 e gettermachine, e dal 2006 ho dato vita al forum MetalRobot e ai siti gokin.it, metalrobot.it e onroadrc.it!